Кредитная история с печальным финалом
Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» (РоАД), которая объединяет крупнейших отечественных автопродавцов, направила в Министерство промышленности и торговли РФ письмо с предложением возобновить программу льготного автокредитования по аналогии с той, что действовала во второй половине 2013 года. При этом РоАД предложил изменить параметры – цену автомобилей, доступных для льготного кредитования, увеличить до 1 миллиона рублей, а размер субсидии сократить с 2/3 до 1/2 ставки рефинансирования.
Очевидно, дилерская «челобитная» является напоминанием о январском высказывании вице-премьера Аркадия Дворковича на тему, что программа льготного автокредитования, действовавшая до конца 2013 года, может быть продлена, если продажи автомобилей в первом квартале 2014 года будут не-удовлетворительные. И хотя незадолго до дилеров о том же самом просили и автопроизводители, а российский авторынок с начала нынешнего года действительно не радует, Минпромторг на эти обращения ответил отказом. Как ни странно, но с демаршем правительственных чиновников можно согласиться. В нынешних условиях эффект от льготного кредитования может оказаться заметно ниже, чем в 2013 году.
Для лучшего понимания ситуации стоит вспомнить программу субсидирования автокредитов, действовавшую в 2009-2011 годах – по ее аналогии была возрождена господдержка в прошлом году. Интересно, что на начальном этапе в 2009 году программа не оказала существенного влияния на оживление оцепеневшего от кризиса авторынка. Многие дилеры тогда недоумевали по поводу того, что покупатели не спешат за льготными кредитами так, как за более дорогими перед кризисом.
А по-настоящему субсидирование автокредитов сработало в 2010 году после запуска программы утилизации. Фактически правительство обеспечило главную социальную составляющую этого проекта, благодаря чему новую машину смогли купить даже те, кто к тому времени и мечтать о таком приобретении перестал. Для этого слоя покупателей наряду с утилизационной 50-тысячерублевой скидкой льготные автокредиты стали существенным подспорьем. Но и это еще не все, что способствовало расцвету субсидированных государством займов на автомобиль. В 2009 году правительство выделило 20 миллиардов рублей АВТОВАЗу на расчет с поставщиками по всей стране. Еще 15,5 миллиарда рублей получили предприятия Пикалева в Ленинградской области. Вскоре антикризисная комиссия правительства одобрила помощь 20 моногородам на 10 миллиардов рублей. В 2010 году на развитие моногородов выделили уже 27 миллиардов рублей. Предприятия погасили долги по зарплате перед своими работниками и вернулись к нормальной работе. Нужную для себя информацию в этом уловили банки, работающие по госпрограмме льготного автокредитования. В результате доля одобренных заявок на кредиты выросла.
На такой же эффект, надо полагать, в правительстве рассчитывали и при возрождении субсидирования автокредитов в 2013 году. Программа действовала с июля по декабрь прошлого года. Условия ее несколько отличались от тех, что применялись в 2009-2011 годах. В этот раз в рамках программы можно было приобретать новый легковой или легкий коммерческий автомобиль стоимостью до 750 тысяч рублей (в 2009-2011 годах – 600 тысяч рублей). Теперь под субсидирование попадали займы не только на автомобили российского производства, но и на импортные, что обусловлено правилами ВТО. С помощью льготного кредитования в 2013 году продано 276 640 автомобилей, 80 процентов из которых были выпущены в России. Наиболее популярными были LADA (23,2 процента от всех продаж по программе), Chevrolet (11,4 процента), Renault (11,2 процента), KIA (8,9 процента), Hyundai (6,8 процента). Состав лидеров спроса весьма красноречиво свидетельствует о том, что льготные автокредиты не сменили своей ориентации на экономкласс. Оценки влияния программы на рынок в 2013 году сводились, в основном, к тому, что она, конечно, поддержала продажи автомобилей, но сделала это недостаточно. Если сравнивать с тем, что было в 2010-2011 годах, эффективность оказалась гораздо ниже.
Если вспомнить, что предлагал РоАД на 2014 год, то в целесообразности несостоявшейся программы начинаешь сомневаться еще больше. Во-первых, повышение ценового порога до 1 миллиона рублей допускает в программу автомобили премиум-класса, а рост их продаж в 2013 году был заметен и без всякой поддержки. Причина этого очевидна – неизменно высокая покупательная способность ценителей этих брендов, которая, как правило, никак не зависит от банковских кредитов. Во-вторых, изменение размера субсидий с 2/3 до 1/2 ставки рефинансирования значительно дистанцировало бы от таких займов «бюджетных» покупателей. Наконец, даже при льготных кредитах остается актуальным вопрос о платежеспособности заемщика. При наблюдающемся сейчас сокращении рабочих мест и объемов производства на крупных предприятиях число желающих как получить, так и дать льготный кредит, скорее всего, снизится.
После распродажи стоков 2013 года и завершения сезонных скидок эксперты обещают российскому авторынку непростые апрель и май. Но это уже другая история. И совсем не кредитная.
Евгений Перелешин
