Николай Безвестнов: «Сажал Ту-134, будто по канату шел»
Единственный в Ставропольском районе командир авиалайнера после школы поступил на актерские курсы и мечтал о кино. А позже чуть не стал священником. Газета застала Николая Безвестнова в день 90-летия за компьютером. Ветеран труда Советского Союза монтировал для своей странички в соцсетях видеоролик: кусочки документальных фильмов с его участием, разбавленные личным фотоархивом. Вежливо поторопил: «Давайте в темпе вальса, мне еще траву на участке косить».
Пилот первого класса, награжденный за 37 лет работы без аварий нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота», родился в селе Жигули. Коротать старость вернулся туда же – в родительский дом, где и принял корреспондента.
На 11 километров ближе к Богу
– Артист, служитель церкви, один из лучших летчиков страны… Лихие повороты жизни. Как так получилось?
– От судьбы не убежишь. Поднявшись на Ту-134, я всё равно оказался на 11 тысяч метров ближе к Богу, чем большинство других людей. Окончил жигулинскую школу-семилетку, а профессию выбирал между летчиком и актером. В детстве играл с деревянными самолетиками да выступал в сельском клубе. Запускать в воздух игрушки на огороде одно дело, а освоить летную специальность – совсем иное: серьезная ответственность. Зато на сцене уже имелся навык, который можно было развивать. Поехал в Куйбышев, но театралы дали от ворот поворот – маловат еще.
– При каких обстоятельствах оказались в церкви, Николай Степанович?
– Раз не быть мне актером, значит, стать авиатором, согласно детской мечте. И с сестрой отправились в областной центр снова. Сдал документы, сказали ждать вызова. Предупредили, что если бумаги и здоровье в порядке, то учиться покорять небо буду далеко от дома. Сколько ожидать – не ясно, конкурс на одно место огромный, и возникло подозрение: откажут сельскому пареньку, ведь в авиацию в начале пятидесятых годов брали только лучших. Вышли с Ниной из летной комиссии с видом на Покровский собор. Та и говорит: «Какой красивый! Давай-ка заглянем внутрь!»
– Не каждому с порога предлагают посвятить жизнь церкви. Вы чем-то отметились в храме?
– У алтаря батюшка крестил младенца, окунал в купель, мы встали рядом, любопытно же. Впервые видел такое, стоял с широко раскрытыми глазами – был удивлен. Священник, видимо, подумал, что я глубоко впечатлен и заинтересован. После подошел: мол, вижу божий огонек в твоих очах, не хочешь к нам в церковную школу, а дальше служить Богу и трудиться в соборе? Опешили с сестрой оба, конечно. А почему бы и нет – проскользнула мысль. Ответил, что надо спросить совета родителей. И вернулся в Жигули, где почтальон вручил мне вызов из Краснокутского училища летчиков в Саратовской области. Так всё и решилось.
Спас людей, «добавляя к груди» штурвал
– Ту-134 в шестидесятые и семидесятые годы – считай, вершина карьеры пилота. Через какие типы самолетов поднялись к ней?
– Начинал с легкомоторного По-2, легенды Великой Отечественной войны, его вклад в Победу не меньше, чем у танка Т-34. Отучился, распределили сначала в Москву, потом в Ярославль, а окончательно оставили в Иваново, где базировался крупный летный отряд. Закрепили за «кукурузником», на нем 10 лет возил пассажиров из этого города в районные центры да опрыскивал химией поля. Зарекомендовался у начальства примерным летчиком, пересадили на Ан-24, самолет среднего класса, он уже считается магистральным, хотя конструировался для местных линий. Опять мое фото на доске почета, и предложили самое серьезное дело: повысить квалификацию, обучиться на «стотридцатьчетверку», получить книжку пилота первого класса, да не просто, а занять место за штурвалом командира лайнера. Навсегда же с родного Ту-134 спустился в 1992 году, прямо вот в этой форме, в которой сижу сегодня перед вами.
– Николай Степанович, неужели за почти 40 лет в воздухе ни одной аварии? Не верится…
– В безаварийной работе есть нюанс. За нее поощряют, если не случилось инцидентов по вине летчиков, то есть они никак не могли предотвратить опасную ситуацию. Вспоминаю единственный рейс, где никто – экипаж и наземные службы – не знал, чем он закончится: чудом или авиакатастрофой. Приземлились в итоге благополучно, без жертв и пострадавших. А когда нас спустили из кабины, мы даже стоять на земле толком не могли – ноги ватные, руки тряслись, мозг закипал, прокручивая события последних 15 минут.
– Каковы причины и обстоятельства происшествия?
– Взлетали из Воронежа с грунтовой полосы в сильный дождь. Тогда половина провинциальных аэропортов в стране была вообще без твердого покрытия. И передняя стойка шасси «набрала» чернозема. Мы не знали об этом, как не видели и спецы на взлётке. Землей залепило замки – они фиксируют стойку вертикально или в убранном положении, а на высоте при минус 50 градусах комья грязи замерзли до камня. Заходим на Иваново, видим на приборке сигнал, что с передней ногой беда. Бортмеханик из кабины вручную открыл отсек шасси, сразу охнул: «Стойка опустилась, но не зафиксировалась в вертикальном положении!» Проще говоря, коснись она земли, то подломилась бы и на скорости в пару сотен километров в час нос самолета рухнул на бетон ВПП.
– Что в те минуты чувствовал экипаж и быстро ли нашли спасительное решение?
– Страха не было, паники тоже. Все как-то внутренне собрались, не сговариваясь. Штурман листал инструкцию на этот случай, но действовали по очевидной логике, напрашивался всего один вариант. Снизили скорость до минимума, на каком можно садиться. Одновременно ловили момент, чтобы указатель не сбросился до критической отметки, когда самолет должен свалиться в штопор. Будто по канату шли, как акробат под куполом цирка – подходящее сравнение. Я потянул штурвал на себя, задними стойками шасси покатились по полосе, и «добавлял к груди» штурвал настолько ювелирно, как больше никогда в жизни. В том рейсе была главная проверка моей «корочки» первоклассного пилота: держать управление так, чтобы нос висел над бетонкой повыше, а хвост ее не зацепил. Чуть перебрал бы вперед или назад – всё, катастрофа. Когда самолет практически остановился, передняя часть фюзеляжа медленно упала на землю, накрыв подломившуюся ногу. И всех заколотило…
– Пассажиры вам не аплодировали, как сейчас модно?
– Нет. В СССР такой традиции не было, а я и до сих пор не понимаю этого поветрия. Всё равно что хлопать в ладоши таксисту, который комфортно довез тебя в целости и сохранности. То есть просто выполнил работу профессионально. К слову, другой экипаж на Ту-134, наши коллеги и друзья из одного отряда в Иваново, разбился в похожих условиях. Второй пилот предлагал верный выход из аварийной ситуации, но командир уперся в свое мнение, и вот – непоправимая трагедия.
Просыпался в Вильнюсе, засыпал в Иркутске
– У вас бывало недопонимание с членами экипажа? Всё-таки труд напряженный, все мы люди, наверняка же…
– …Ни-ког-да! Какие конфликты? Даже мелких споров не припомню. Это называется слётанная команда. Стоило пересечься взглядом с любым, наклонить голову влево-вправо, приподнять от штурвала указательный палец – и каждый понимал, что он должен сделать. Мы и правда взлетали-садились без слов. Экипаж моего «Туполева» несколько раз признавался лучшим, как в отряде, так и во всем управлении гражданской авиации. Везде на нашу посадку выходили полюбоваться все сотрудники аэропорта, свободные от работы. Стиль, а главное – аккуратность угадывались за пару километров до посадочной, когда мы появлялись в небе лишь маленькой точкой: «О, Безвестнов летит, пойдем-ка посмотрим на красоту!»
– Завершение вашей карьеры совпало с развалом Союза. Многие ветераны авиации вспоминают, что лихорадить отрасль начало еще в перестройку. И не только технически и экономически. Так и говорят – было страшно, имея в виду регулярные захваты самолетов террористами разных мастей. Какой вы запомнили ту эпоху?
– Нервной я ее помню. После очередного инцидента с заложниками нас отправили на стрельбище, долго тренировали и выдали всем командирам экипажей оружие. Я его вскоре «обменял» на пенсионное удостоверение, хотя руки до сих пор помнят – не замешкаюсь даже в свои 90 лет. Да, задерживали зарплату, хорошие самолеты штабелями ставили на вечный прикол, десятками закрывали рейсы и целые направления, не хватало авиатоплива, ремонт делался кое-как, но… Лично мне всё то мрачное безвременье компенсировала летная романтика. Просыпался в Вильнюсе, завтракал в Москве, обедал в Ташкенте, ужинал в Душанбе, а спать ложился в Иркутске. И так каждый день. По этой стороне своей профессии сильно скучаю, а то! Ладно, пора траву на огороде косить, спасибо, что вспомнили о старом пилоте…
Евгений Леонтьев
